Mitsubishi lancer evolution

25-01-2018

Sleeper Evo X überrascht Supercar auf der Straße! - 811HP Mitsubishi Evolution

Im Jahr 1992 begann die Produktion einer Sportmodifikation des Lancer-Modells namens Evolution. Heute hat Lancer Evolution mehr als eine Modernisierung überlebt und ist in Generationen unterteilt, von denen jede durch ihre römische Nummer identifiziert wird. Bei der Entwicklung der Firma Evolution I verwendete Mitsubishi Motors die zur Zeit der Entwicklung mutigsten und modernsten Modelle. Der Wagen erhielt einen Allradantrieb und einen Zweiliter-Turbomotor mit zwei oben liegenden Nockenwellen (DOHC) des Galant VR-4, der eine Leistung von etwa 250 PS entwickelte.

Die Karosserie der ersten Generation von Lancer Evolution hatte verstärkte Schweißnähte und bestand aus steiferen Materialien, wodurch die Steifigkeit um 20% erhöht werden konnte. Um einen leichteren Federweg zu gewährleisten, wurden einige Gummi-Metall-Halterungen für die Montage der Hebel durch Kugellager ersetzt. Dank der Aluminiumhaube konnte das Gesamtgewicht des Fahrzeugs auf ein Rekordgewicht von 1170 kg gesenkt werden, während die Front- und Heckspoiler die aerodynamischen Eigenschaften der Karosserie verbesserten. Die erste Generation von Evo war in zwei Versionen erhältlich: GSR und RS. Der Zweck des Autos war die Teilnahme an der Rallye-Weltmeisterschaft. Das Auto gewann sofort an Popularität. Die erste Generation von Evo markierte den Beginn der ruhmreichen Familie der Rallye-Autos Mitsubishi. Release Lancer Evolution I dauerte von Oktober 1992 bis Januar 1994.

Bereits 1993 erschien Lancer Evolution II. Das Auto wurde etwas stärker als sein Vorgänger. Hauptsächlich aufgrund der Verringerung des Gegendrucks der Abgasanlage hat die Motorleistung um 10 PS zugenommen. Die zweite Generation basierte auf dem gleichen Chassis wie die erste, wurde jedoch verfeinert, wodurch es möglich wurde, die gesamte Betriebserfahrung der ersten Generation im Rallyesport zu verkörpern. Der Schwerpunkt der Konstrukteure lag auf der Verbesserung des Fahrverhaltens. Die Körpersteifigkeit wurde erhöht und die aerodynamische Leistung verbessert. An der Unterseite des vorderen Stoßfängers erschien ein Luftstrom des Dämpfers, und der zusätzliche aerodynamische Vorsprung ("Wicker") an der Rückseite des Flügels erlaubte es, die Effizienz des Heckspoilers zu erhöhen. Um den Federweg zu verlängern und das Fahrverhalten in Kurven zu optimieren, wurden die vorderen Querlenker und die Höhe der vorderen Streben erhöht. Unter den visuellen Freuden zu erwähnen, Leichtmetallräder OZ.

Im Januar 1995 wurde die dritte Generation der Evolution eingeführt. Das Äußere ist aggressiver als seine Vorgänger, dank Karosserie-Änderungen. Arbeit an der Aerodynamik. Ein verbesserter Frontspoiler, aerodynamische Einstiegsleisten und ein verbesserter Heckflügel haben das Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten verbessert. Änderungen im Inneren des Evolution III wurden nur durch das neue Sportlenkrad Momo begrenzt (nur in der GSR-Version). Das Auto hat sich jedoch nicht nur optisch verändert. Aufgrund von Änderungen in der Konfiguration des Kolbenbodens brachte Mitsubishi-Mechaniker die Kompression in den Zylindern auf 9,0. Der Verdichterausgang wurde von 60 auf 68 mm erhöht und der Druck im Schalldämpfer verringert. Dank dieser technischen Verbesserungen ist es uns gelungen, die Leistung des Evolution III-Motors auf 270 PS zu steigern. bei 6250 U / min Nun erreichte die Beschleunigungsdynamik von 0 auf 60 Meilen 4,9 Sekunden. Beide Versionen des Mitsubishi Lancer Evolution III - GSR und RS - sind noch mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe ausgestattet.

1996 gewann der Pilot Tommy McEnin seinen ersten Meistertitel auf Evolution III und brachte Mitshubishi den zweiten Platz im Cup of Designers ein. Alle diese Siege trugen dazu bei, das Image einer der sportlichsten Serienlimousinen der Welt zu festigen.

Im August 1996 begann Lancer Evolution IV zu produzieren. Dieses Auto wurde bereits auf einer völlig neuen Plattform entwickelt - CN9A. Die vierte Generation zeichnet sich durch den vorderen Stoßfänger mit zwei beeindruckenden PIAA-Nebelscheinwerfern und einem großen Lufteinlass aus. Der Haubendeckel unterscheidet sich deutlich von den Vorgängerdeckeln: Er erhielt zwei Lufteinlässe - einen großen in der Mitte und einen kleinen auf der rechten Seite. Der Heckspoiler des Mitsubishi Lancer Evolution IV überzeugt nicht nur durch seine Größe, sondern auch durch seine Form. Die Basis hat die Form eines Dreiecks und bedeckt den Großteil des Kofferraumdeckels.

Unter der Haube eine verbesserte Version des 4-Liter-Vierzylinder-Motors 4G63. Verbesserungen beeinflussten die Ventilsteuerung. Außerdem wurden die Ventile selbst leichter gemacht und der Motor erhielt einen effizienteren Turbolader. Alle diese Maßnahmen erlaubten es, die Leistung des Zweiliter-Motors auf 280 PS zu bringen bei 6500 U / min Das Auto könnte mit einem Fünfgang-Getriebe mit engen Übersetzungsverhältnissen (Close Ratio) oder extrem engen Übersetzungsverhältnissen (Super-Close Ratio) abgeschlossen werden.

Die Übertragung wurde ebenfalls verbessert. Das hintere Differential war insbesondere mit einem aktiven Stabilitätskontrollsystem (Active Yaw Control) ausgestattet, und als vorderes Differential wurde ein selbstsperrendes Differential (LSD) mit Schrägverzahnung eingesetzt. Eine solche Übertragung ermöglichte es, durch die Kontrolle des Radschlupfes die Stabilität der Fahrzeugbahn in Kurven zu verbessern.

Zunächst wurden 6.000 Autos verkauft. Die Nachfrage war jedoch so groß, dass das Unternehmen den anhaltenden Ansprüchen der Konsumenten nachgab und zusätzlich 3.000 weitere Maschinen produzierte. Die Produktion des Mitsubishi Lancer Evolution IV dauerte bis Januar 1998.

Im Jahr 1998 war Lancer Evolution der fünften Generation an der Reihe. Das Herzstück des Autos ist die neue CP9A-Plattform. Es zeichnet sich gegenüber seinem Vorgänger durch einen „muskulöseren“ Auftritt aus. Der Frontspoiler trug nicht nur zum Auftreten von Aggressivität bei, sondern verbesserte auch die Effizienz des Motorkühlsystems und des Ladeluftkühlers: Durch die Vergrößerung der Breite der Vorder- und Hinterräder bekamen Aluminiumflügel prominente vorstehende Radbogenbögen. Der von früheren Generationen geerbte hohe Flügel wurde verstellbar, wodurch der von ihm entwickelte Abtrieb eingestellt werden konnte. Es wurden Änderungen vorgenommen und die Scheinwerfer, die eine modernere Form erhalten haben. Die Motorhaube war mit zwei großen Lufteinlässen in der Mitte und einem kleinen links versehen. Durch technische Änderungen erhielt der Evolution V 276 PS.

Anfangs war der Lancer Evolution nur für den japanischen Markt gedacht, aber aufgrund des schnellen Interesses wurden seit 1998 kleine Sendungen der fünften und sechsten Generation von Evo nach Großbritannien und in andere europäische Länder exportiert. Das Auto ist zur Legende geworden. Gelegentlich waren begrenzte Mengen an für den öffentlichen Straßenverkehr geeignetem Lancer Evolution, die auf den Markt geworfen wurden, unmittelbar nach der Ankündigung ausverkauft und wurden von den zukünftigen Eigentümern für die langen Monate vor ihrer tatsächlichen Entlohnung bezahlt. Evo V wurde genau ein Jahr bis Januar 1999 produziert.

1999 wurde die Allradversion des Evo VI. Zur Serienausstattung gehören die Sportsitze Recaro, ABS und das Stabilitätsprogramm. In der sechsten Generation konzentrierten sich die Designer auf die Verbesserung des Kühlsystems und der Haltbarkeit des Motors. Das Auto erhielt einen ernsthafteren Ladeluftkühler, einen Ölkühler und neue Kolben sowie ein Laufrad aus Titan-Aluminium-Turbine für das RS-Modell. Innovationen berührten das Äußere des Autos. Exterior Evolution VI zeichnet sich durch modifizierte Stoßfänger aus. Nebelscheinwerfer wurden vergrößert und an den Ecken des Stoßfängers angebracht, um die Beleuchtung zu verbessern.

Zusammen mit dem Basismodell wurde die limitierte RS Sprint-Serie produziert, die vom Studio Ralliart in England modifiziert wurde. Leistung Der Mitsubishi Lancer Evolution VI RS Sprint erreichte 330 l / s.

Unter dem Namen Tommi Makinen Edition (zu Ehren des finnischen Rennfahrers des Mitsubishi Ralliart-Firmenteams Tommy Mäkinen) wurde eine begrenzte Anzahl von Lancer Evolution VI-Fahrzeugen veröffentlicht, die 1999 zum vierten Mal in Folge einen Rekord für die Rallye-Weltmeisterschaft erreichten. Diese Version unterschied sich vom üblichen Evo VI in einem anderen Aerodynamik-Bodykit, einem exklusiven Sport-Interieur mit rot-schwarzen Recaro-Sitzen und einem MOMO-Lenkrad sowie Farben, die die Farben eines Rennwagens und der 17-Zoll-ENKEI-Räder in Weiß wiedergeben. Darüber hinaus war die Modifikation des Tommi Makinen mit einer steiferen und tieferen Federung, einer besser reagierenden Lenkung und einem niedrigeren Schwerpunkt ausgestattet.

Die Veröffentlichung des Evolution VI dauerte bis März 2001, als es durch Evolution VII ersetzt wurde. Die siebte Generation wurde auf Basis eines größeren Autos von Lancer Cedia entworfen. Es absorbierte eine Vielzahl von verschiedenen evolutionären mechanischen Verbesserungen und erhielt eine vollständig aktualisierte Karosserie mit erweitertem Radstand, wodurch ein neues Maß an Dynamik und technischer Exzellenz erreicht wurde. Das Auto unterschied sich durch ein völlig neues aerodynamisches "Bodykit" mit glatten Konturen sowie einem verbesserten Getriebe, das mit modifizierten Versionen elektronischer Systeme zur Drehmomentverteilung und zur Kontrolle der Haftung der Räder auf der Straße ausgestattet ist. Der bewährte 2-Liter-Motor mit dem Buchstabencode 4G63 wurde so modifiziert, dass er nahezu im gesamten Frequenzbereich der Motorwelle ein maximales Drehmoment liefert. Das Aggregat hatte, ergänzt durch einen Turbolader, eine Leistung von 280 PS.

Das verbesserte Handling in Fahrzeugen der siebten Generation ist im Wesentlichen auf die um 50% gegenüber der Vorgängergeneration erhöhte Steifigkeit der Karosserie dieses Autos zurückzuführen. Darüber hinaus begann der Lancer Evolution VII mit dem Aufbau eines neuen aktiven Zentraldifferenzials - ACD (Active Center Differential). Das System überwacht die Drehzahldifferenz der Hinter- und Vorderräder mit einer Lamellenkupplung mit elektronischer Steuerung. Es behält den normalen Grip der Antriebsräder auf der Straße bei, wenn im Allradmodus gefahren wird, so dass das Fahrverhalten des Fahrzeugs nicht leidet. Neben dem automatischen Drehmomentverteilungsmodus ist auch die Möglichkeit gegeben, die Wahl zwischen drei möglichen Betriebsarten des Mittendifferenzials abhängig von der Art der Straßenoberfläche zu erzwingen - Asphalt (Asphalt), Kies (Schnee) und Schnee (Schnee). Für die GSR-Modifikation war diese Funktion standardmäßig enthalten, und für die RS-Modifikation wurde sie als Option angeboten. Das AYC (Active Yaw Control System) -Abweichungskontrollsystem funktionierte viel natürlicher als in Lancer Evolution IV, wo es zuerst eingesetzt wurde. Darüber hinaus wurde die siebte Generation der ACD- und AYC-Systeme ineinander integriert.

Im Jahr 2002 begann der Verkauf des Evolution VII GT-A mit Automatikgetriebe in Japan. Dies ist das erste Fahrzeug in der Geschichte des Lancer Evolution-Fahrzeugs mit hydromechanischem Getriebe. Der vom Galant VR-4-Modell geliehene 5-Gang-Sportmodus INVECS-II verfügt auch über einen manuellen Steuermodus. Um das Getriebe mit einem 2-Liter-Turbomotor zu aggregieren, musste die Leistung jedoch etwas reduziert werden (von 280 auf 272 PS). Der Rest ist die übliche Evolution VII. Dieselben massiven Stoßfänger mit Lufteinlässen und Spoilern, Kotflügel am Kofferraumdeckel und Bremto-Bremsmechanismen. Wie die Topversion des GSR wurde der GT-A mit Leichtmetallrädern und Low-Profile-Reifen der Dimension 225/45 R17 ausgestattet.

Viele der Designelemente des Evolution VII GT-A wurden von der Entwicklung der achten Generation der Lancer Evolution übernommen, die im Januar 2003 veröffentlicht wurde. Das Auto erhielt ein anderes Karosseriedesign, das sich durch ein neues Design der Front auszeichnet. In der vorderen Stoßstange erschien ein großer Lufteinlass, der den besten Luftstrom zum Ladeluftkühler sowie einen neuen Kühlergrill bot. Neben der ästhetischen Schönheit zeichnet sich Lancer Evolution VIII auch durch eine verbesserte Aerodynamik aus. Es ist bemerkenswert, dass es 80 Millimeter länger ist als sein Vorgänger. Darüber hinaus erhielt der Lancer Evolution VIII ein neues Design des vorderen und hinteren Stoßfängers, das die Sicherheit von Fahrer und Insassen bei einem Unfall erhöht sowie mit einem geräumigeren Benzintank und einer stärkeren wiederaufladbaren Batterie ausgestattet ist.

Der Evolution VIII hat sein elektronisches Allrad-Antriebssystem verloren und ist mit einer konventionelleren zentralen Differenzialsperre sowie einer Viskokupplung ausgestattet, die die Traktion zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. Der Motor und das Bremssystem ähneln denen mit 17-Zoll-Bremsscheiben vorne und 16-Zoll-Scheiben hinten. Darüber hinaus ist festzuhalten, dass Mitsubishi den Lancer Evo VIII nicht nur als Limousine, sondern auch als Kombi zum ersten Mal in seiner Geschichte herstellte.

Das Auto wurde für den japanischen Markt entwickelt und hatte einen Motor mit 280 PS. In Europa wurde die Leistung aus Umweltgründen jedoch auf 265 PS reduziert. Evolution VIII war die erste Generation von Lancer Evolution, die in den USA verkauft wurde. Viele Komponenten der amerikanischen Version wurden jedoch im Vergleich zu den Japanern erheblich reduziert. Zum Beispiel wurde dem amerikanischen Evo VIII das bedeutendste Merkmal des Mitsubishi Lancer Evolution VIII - Super Active Yaw Control-Getriebes vorenthalten.

Im März 2005 sah der Lancer Evo IX das Licht. Das Auto hat alle Vorteile früherer Generationen von Evo und eine Reihe von Verbesserungen in sich vereint. Wie bei der vorherigen Modifikation wurden die "Neun" in drei Formen ausgeführt: "Standard", RS und MR. Der Zweiliter-Motor 4G63 erhielt ein verbessertes Steuerungssystem für die Ventilsteuerung und einen modifizierten Turbolader. Die Beschleunigung auf 100 km / h beträgt 5,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit 250 km / h. Ein Satz "Standard" und RS erhielt ein Fünfgang-Schaltgetriebe, während der MR mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet war. Die Federung war in zwei Versionen erhältlich: Kayaba-Stoßdämpfer (mit Enkei-Leichtmetallrädern) oder Bilstein (mit geschmiedeten BBS-Rädern).

Das neue Design der Vorderseite der Karosserie hat die Aerodynamik und Motorkühlung verbessert. In der hinteren Stoßstange erschien ein schwarzer Diffusor, der die durch den Boden austretende Strömungsgeschwindigkeit und damit den Abtrieb erhöhen sollte. Das Aluminiumdach und die energieabsorbierenden Aluminiumbalken in den Türen trugen dazu bei, das Gewicht des Wagens um 7,5 kg zu senken, wodurch der Schwerpunkt gesenkt und die Stabilität und Kontrollgenauigkeit verbessert werden konnte. Neue Optionen hinzugefügt und im Innenraum. Beim Komfort gibt es einige Verbesserungen. Die Klimatisierung wurde durch eine Klimaanlage ersetzt. Die Polsterung des Evo IX besteht aus Leder und Alcantara von Recaro.

Die offizielle Weltpremiere der zehnten Generation Evo fand im September 2007 auf der IAA in Frankfurt statt. Evolution X basiert auf der Plattform eines gewöhnlichen Lancer, der mit einem Sportfahrwerk mit Allrad-Allradsteuerung (S-AWC3) sowie einem aktiven Mittel- und Hinterraddifferential ausgestattet ist. Ein fortschrittlicher Allradantrieb, der eine unvergleichliche Drehmomentverteilung und Bremskontrolle bietet, macht den Lancer Evolution X zum besten Fahrzeug seiner Klasse.

Evolution X erhielt einen "aufgeladenen" 2,0-Liter-MIVEC3-Benzinmotor mit Turbolader (Mitsubishi Innovative Valve-Steuerungs- und Regelungssteuerung) mit einem Aluminium-Zylinderblock (dadurch wurde das Gewicht des Triebwerks erheblich reduziert) mit einer Leistung von 295 PS, der mit einem Sechsgang-Automatikgetriebe kombiniert ist mit Schaltwippen.

Der Name Lancer Evolution steht heute in enger Verbindung zu hoher Technologie, Zuverlässigkeit und japanischer Qualität.